避免建造糟糕的賽道
在設計新的 F1 賽道時，應優先考慮車手是否能「追上前車」、「並排行駛」以及「透過策略完成超車」，而非單純追求單圈速度或視覺美感。
1. 維修區損失時間是否過長？
維修區通道應相對於主賽道採取最短路徑，盡可能減少僅因通過維修區而損失的時間。
理想情況下，從維修區入口到出口的距離 << 該路段在主賽道上的對應距離。
由於限速、換胎停車時間以及加減速等因素，进站本身已帶來顯著懲罰。無需再增加冗長的繞行路線或過大的維修區空間。過多的維修區損失會使比賽變成「輪胎管理災難，導致帶著磨損輪胎留在賽道上反而更優」，從而讓兩停、Undercut（提前進站）和 Overcut（延後進站）等策略失效。
进站成本已由停車時間和限速充分體現。不要讓賽道佈局本身成為對車手的懲罰。
2. 制動區是否位於彎道中？
在旨在用於超車的彎道處，請保持最大制動區盡可能直線化。
在需要邊轉向邊強烈制動的佈局中，車手需使用側向抓地力，這使得在制動階段難以拉開巨大差距。
切入內線的走線也會變得更難執行。
理想狀態是：長直道 → 完全直線制動 → 低速彎角。
3. 長直道末端真的有強烈制動嗎？
單靠「長直道」並不能創造超車點。關鍵在於能否從高速迅速減速至低速。
例如，從超過 300km/h 降至 100–140km/h，能讓車手利用制動性能和走線選擇來實現並排行駛。
長直道末端的高速彎角對於超車而言幾乎沒有意義。
4. 是否在制動前添加了不必要的曲折？
不要在超車直道的末端添加諸如輕微左彎 → 輕微右彎 → 制動這類看似時尚的元素。
這會迫使試圖並排的車輛重新排隊。
保持基本原則：直道 → 僅制動。
5. 超車彎角的入彎處是否足夠寬？
確保彎道入口有足夠的寬度以容納：
- 正常賽車線
- 攻擊性內線
- 防守/平行外線
避免出現「一輛車佔據最快線路就完全封鎖賽道」的佈局。
6. 兩輛車能否並排通過彎道出口？
如果出口急劇變窄，造成「若一方不讓車則必然發生碰撞」的局面，那麼寬闊的入口也毫無用處。請仔細檢查這一點。
優秀的超車彎角不僅是切入的地方，更是兩輛車可以一直纏鬥到底的地方。
7. 超車直道前的路段是否是受空氣動力學影響的高速彎角？
切勿將最近接近點設計在受強烈亂流（Dirty Air）影響的位置。
在長直道之前，應盡量使用低至中速的機械抓地力彎角。
即使存在長直道，如果車手在前一個高速彎角中損失一秒鐘，超車就不會發生。
8. 是否有至少兩個獨立的超車點？
如果只有一個超車點，防守者只需守護該位置即可。
請提供至少兩個，最好是更多具有不同特徵的超車點。
例如：
- 長直道後的髮夾彎
- 中等長度直道後的 90 度彎角
- 進入不同方向的強烈制動區
9. 到第一彎是否有足夠的加速距離？
起步是 F1 中最自然的順位變化時刻之一。
如果起跑線到第一彎的距離太短，車群可能在尾流優勢發揮作用之前就陷入僵局。
請確保有足夠的空間讓多輛車並排行駛。
10. 這是否只是連續 90 度彎角的堆砌？
街道賽道往往預設為 90° → 短直道 → 90° → 短直道，這並不一定能創造超車機會。
重複短暫的加速和短暫的制動，不留給後車拉出並排的時間。
賽道必須刻意設計專門用於超車的路段。
11. 你是否混淆了「車手覺得有趣」與「比賽精彩刺激」？
高速且複雜的連續彎角非常適合排位賽。
然而，適合單圈計時的有趣賽道 ≠ 適合正賽的有趣賽道。
要在排位賽節奏路段與允許正賽中輪對輪纏鬥的路段之間取得平衡。
總結
對於新的 F1 賽道，僅做到快速、安全和美觀是不夠的。
你必須滿足四個標準：能追趕、能並排、能超越、策略有效。
關於維修區，請盡量縮短主賽道路徑，以避免不必要的時間損失。
讓 F1 比賽精彩刺激的並非奇特的佈局，而是一個簡單的檢驗標準：「當快車追上前車時，是否真的有地方可以戰鬥？」
