我們對 Robotaxi 的思考方式錯了
Robotaxi 作為一種服務，其變革性遠比我們目前所想的要大得多，這是因為我們習慣的現有模式，基本上不是計程車、Waymo 或 Uber 那種從 A 點到 B 點的乘車模式，就是自己擁有一輛車供私人使用。
由於這種思維模式，我們尚未完全理解 Tesla 對 Robotaxi 服務以及該服務中的產品（Cybercab、Model Y，或未來各種形式與功能的加入）所設想的願景。它可以遠遠超越我們目前的想像。
Robotaxi 作為一種服務，要發揮其全部潛力，就不能僅僅是在叫車和擁車之間做一個二選一的抉擇。它必須提供一系列解決方案，這些方案是基於一個可滑動的存取光譜，必須能夠隨著人們真實的生活方式而變化……無論是城市還是鄉村、家庭結構、年齡層，以及那永遠不會與上週相同的一週。
簡而言之，Robotaxi 服務必須適應你，而不是反過來。而這正是 Tesla 在服務規模化時所規劃的真正力量與顛覆所在。這正是 Tesla 如何彌合那些在密集都市中生活與工作的人、居住在偏遠人口稀少地區的人，以及介於兩者之間的所有人之間存在的差距。
錯誤的框架
當我參加 Cybercab 發表會時，我們在場的大多數人，以及現在所有看過展示畫面、體驗過乘坐 Cybercab 的人，都對產品運作得如此順暢，以及 UI、App 和導航如何帶我們從 A 點到 B 點印象深刻。我們也很難區分產品與服務之間的差異，包括兩者在持續成熟過程中的潛力。
對於大多數與會者、報導該活動的人，以及我參與的許多對話來說，Robotaxi 的整體概念不斷地陷入一個錯誤的二選一選擇題。
一方面：你什麼都不擁有，每次出行都叫一輛雙座車，就像你叫 Uber 一樣。
另一方面：你購買車輛，停放它，然後像對待你擁有過的任何其他汽車一樣對待它。業界的術語也助長了這種分裂。叫車服務 vs. 擁有車輛。車隊 vs. 個人消費者。使用率 vs. 便利性。
這個框架很簡潔，但我認為它忽略了我們面前的潛力，而且坦白說，它是錯的。
我自己也思考這個問題一段時間了，因為我使用過 Tesla 的 Robotaxi 服務、Waymo 和 Uber。我住在德州中南部 Canyon Lake 附近的鄉下。這裡的距離和人口密度與奧斯汀市中心截然不同。我試著思考適合我自己的使用案例，以及叫車服務對我來說，在我的情況下，在我居住的地方以及我使用車輛的方式上，其實並不太適用。
然後我靈光一閃。
Robotaxi 服務及其中的產品，需要提供能夠適應生活方式的東西，而不是要求人們去適應服務以及那些錯誤二選一選擇所帶來的限制。
人們並非生活在兩極。他們生活在混亂的中間地帶，並且不斷地在這個中間地帶移動。
週二的通勤，不是一個週六要載三個孩子去三個不同的場地。在 Canyon Lake 這樣的鄉下家裡待一個月，跟在奧斯汀市中心待一週不同，也跟去拜訪父母一個月不同，更跟家裡有人冬天晚上不能再開車的情況不同。
交通運輸不是一個產品 SKU。它是一個必須隨著家庭需求變化而靈活調整的生活層。
如果 Robotaxi 只是一個叫車按鈕，它就無法應付採買日用品、共乘、需要同一輛車去三個地方的年長父母，以及必須在下午 4:30 同時出現在兩個地方的家庭。
如果它只是完全的擁有權，它在經濟上就行不通：一輛私人擁有的汽車每天已經有大約二十個小時處於閒置狀態，而一輛沒有方向盤的雙座 Cybercab 是一種儲存閒置金屬的昂貴方式。
有用的設計不在於任何一個極端。它是一個你可以滑動的連續體……今天、這週、這個季節，都不會被鎖定在任何一個極端。
一個連續體，而非一條產品線
Robotaxi 作為一種服務，應該被重新定義為它如何融入你的生活方式，而不是在叫車服務或完全擁有模式之間做一個二選一的選擇。它必須足夠靈活，才能在一個滿足各種需求的連續體中實際運作，並且能夠適應多樣化的生活方式和不斷變化的情況。
把存取方式想像成一個橫條上的六個點，而不是六個獨立的業務。
在最左端：隨需叫車，單次行程，最大化車隊利用率，最大化摩擦。
然後是多站行程，同一輛車陪你完成一連串的差事。
然後是按小時或按日租賃。
然後是訂閱制……每月固定時數，在網路繁忙時享有優先權。
然後是個人使用並選擇加入網路：你持有所有權，你想用車時就用，不用時就將它釋放到 Tesla 網路上。
在最右端：完全不參與網路的完全擁有權。
左端是每次行程便宜，但對行李、小孩和途中改變的計劃不友善。右端是完全的控制權和一個停放的資產。幾乎沒有人應該在他們行駛的每一英里都停留在同一個端點。
軟體定義車輛的意義在於，同一個實體物體可以在不同的時間佔據該橫條上的不同點。
一輛中午是叫車服務的 Cybercab，可以在下午 3:30 變成預約行程，並在晚上 7 點變成車主的私人用車。
這不是兩個商業模式之間的妥協。這就是產品本身。
地點不是附帶說明
人口密度決定了橫條上的哪些端點甚至存在。在緊湊的都市核心區，比如奧斯汀市中心、邁阿密、達拉斯已經在 Robotaxi 地理圍欄內的部分地區，叫車和預約行程可以取代第二輛車，因為等待時間短，目的地又集中。高利用率是城市對網路的饋贈。
不選擇加入網路的擁有權通常是一種虛榮的購買。
在人口稀少的鄉下，情況則相反。像 Canyon Lake 附近這樣人口稀少的地區，與其說是地理圍欄的問題，不如說是頻率問題。
行程較少，里程較長，如果你把車放到網路上，閒置需求也較弱。一輛無法同時應付好市多採購和小孩裝備的雙座 Cybercab，即使軟體完美，對這種生活來說也是錯誤的形狀。
在這裡，有用的中間地帶是預約行程和日租：在家庭實際移動的時間窗口內鎖定車輛供其使用，然後再釋放出去。
只有當 Cybercab 取代的是一輛本來就是短程備用車時，全職擁有權才會勝出，即便如此，選擇加入網路也是你停止為二十個小時的停放時間付費的方式。
中間地帶（例如郊區、邊緣城市、走廊上的城鎮）將是真正的市場。它們有足夠的人口密度讓網路在一天中的某些時段運作，也有足夠的分散性，使得每次停車都叫車會成為一種注意力上的負擔。
這些家庭比任何人都更需要這個滑塊。一個在地理圍欄內工作、卻睡在圍欄外的通勤者，在吃早餐之前就已經活在兩個產品類別中了。
家庭不是乘客。他們是時間表。
一個單身成年人可以靠叫車加上偶爾的預約行程生活。一個人，一個包，一個行事曆。
一對伴侶已經是一個協調問題：兩個工作地點，兩個健身房，一輛曾經用來吸收所有零碎行程的車。一個有不同年齡孩子的家庭則是另一種物種。
學校、練習、城鎮另一邊的第二個練習、下午 3:45 的牙醫、因為第一場比賽延長賽而導致的晚接。這些事件是重疊的。
一輛雙座 Cybercab 不能是那個房子裡唯一的車輛。它可以是一個專家……例如，作為課後的接駁車、那個小時不用開車的家長、或者那個本來需要第三個成年人的行程。
這就是二選一模式造成最大傷害的地方，也限制了 Robotaxi 交通選擇所能提供的真正潛力。
如果 Robotaxi 只能按座位叫車，一個家庭為了看一場舞蹈表演就得叫兩輛車，而且仍然不能在站點之間把兒童安全座椅和運動袋留在車內。如果它只能擁有，這個家庭就買了一個雙座專家車，週六仍然需要那輛五座車。
連貫的解決方案是組合：保留家庭用車來應付需要它的載運量，將 Cybercab 用於那些過去需要第二個司機的時段的預約和租賃，如果擁有權划算的話，就讓 Cybercab 在練習結束、沒人使用它的時候賺錢。
年齡貫穿所有這些情況。一個住在密集城市的二十四歲年輕人應該預設向左：叫車、預約、也許是訂閱。一個住在郊區的中產家庭生活在中間地帶，應該被允許擁有，同時不被禁止賺錢。
一個仍然可以出行但不再想夜間駕駛、停車場或高速公路匯入的老年人，需要的是一致性而非新奇感……同樣的車廂去診所、藥局和回家，在一個固定的每週時間窗口內，並有一個可以聯繫到人的覆寫選項。
那不是叫車服務。那是輔助獨立。將這個人鎖定在每次行程都叫車的模式，是一種偽裝成高利用率的產品失敗。
解鎖這一切的真正關鍵，是一個可靠、持續、安全且負擔得起的交通服務，它能無縫融入你的生活方式……一個你可以一次又一次信賴的服務。
生活不會停留在一個地理圍欄內
二選一模式中的另一個謊言是，你的交通需求是你地址的屬性。事實並非如此。
人們會離開城鎮。他們會去拜訪。他們會有一個月看起來像過著不同的生活。
例如，一個依賴預約行程和家庭 SUV 的 Canyon Lake 家庭，會在奧斯汀度過一週，變成叫車和步行的模式。
一個擁有車輛且幾乎從不選擇加入網路的退休人士，在一個不熟悉的城市會想要純粹的叫車服務。
一個與共同監護人輪流照顧孩子、有十天不用帶小孩的家長，應該能夠從訂閱加擁有模式降級到叫車模式，而不需要打電話給銀行。
旅行和變動不是邊緣案例。它們是考驗。
一個無法跟隨你到另一個都會區、無法在安靜的月份縮小規模、或無法在兩個額外青少年住在家裡時擴張的交通層，仍然是一個假裝成服務的汽車公司。
這個滑塊必須跨城市運作，就像跨小時運作一樣。這意味著一個帳戶、一個身份、可攜帶的偏好設定，以及在同一個星期二，能夠在一個地方混合使用自己擁有的車輛，在另一個地方使用叫車服務的權利。
不要將家庭鎖定在一個極點
營運上的含義說起來簡單，做起來難。Tesla，或者任何將 Robotaxi 作為交通服務或網路來運營的公司，不應該強迫客戶選擇一個階級。
僅限叫車。訂閱者。擁有者。車隊合作夥伴。這些是會計分類，不是生活。帳戶應該讓一個家庭能夠組合出一種混合方案，並且可以在不需要新合約的情況下改變這種組合。
一個可行的版本看起來像這樣。
每次行程都從叫車開始。任何叫車都可以升級為預約行程，如果下一個目的地已經知道的話。預約行程可以延長為租賃。如果家庭持續這麼做，租賃可以轉變為每月時數包。
一輛擁有的 Cybercab 可以按小時、按晚上、按你離開的那一週標記為可供網路使用。這些升級都不應該需要打電話、查信用或提前三十天通知。軟體已經知道行事曆。網路應該像一個好的調度員那樣讀取行事曆。
定價必須遵循同樣的邏輯，否則滑塊就只是個幌子。叫車按里程計費。預約行程增加一個鎖定費，因為車輛不再從陌生人那裡賺錢。租賃按時計費。訂閱是一個有誠實超額費用的時數包。
擁有加網路是一個收入分成模式，不是一個愛好。完全擁有權是標價加上軟體費用，不要幻想殘餘的 Robotaxi 收入。真正定義市場的兩個數字是我們一直在繞圈子的：在什麼價格下，訂閱對一個常規乘客來說比一個月的叫車費用更划算；以及在什麼利用率下，擁有加賺錢比支付一個時數包更划算。這些交叉點會因郵遞區號而異，也取決於家裡是否有小孩。
那不是一個問題。那是一張地圖。
這對車輛的要求，不僅僅是 App
在奧斯汀推出的 Cybercab 是一款雙座、無控制裝置的專家車，專為低成本連續運作而優化。對於橫條的左側來說，這是一台連貫的機器。但對於家庭、貨物、想要熟悉車廂的年長乘客，以及任何生活仍包含一隻濕狗或一週行李的人來說，它是一個不完整的答案。
Tesla 已經在 Cybercab 旁邊運營 Model Y Robotaxi。這種混合不是暫時的權宜之計。它是硬體形式的生活風格堆疊：一個用於密集單人行程的小型專家車，一個用於家庭行程的大型車廂，兩者都可以從同一個帳戶使用。
如果公司將 Cybercab 視為唯一的未來形態，它將繼續贏得都市單人行程，並繼續失去那個真正決定一個家庭是否放棄一輛車的週六。如果它將整個車隊視為一個具有不同車身風格的單一池子，那麼這個連續體就變得真實了。
Tesla 應該提供其所有當前和未來的車輛，作為一套交通生活方式的選項，以滿足每種需求。
你不是叫「一輛 Robotaxi」。
你請求一種能力：兩個座位和簡潔，或五個座位和一個後車廂，一輛用於臨時搬家、從五金行載材料的 Cybertruck，或者一輛未來的廂型車，用於多人同時前往同一地點，讓大家待在一起更合理的情況。
你選擇你需要的，然後網路將車輛分配給這個需求。
人們已經在用這種方式思考交通運輸了。軟體應該跟上。
重點……以及機會
「Robotaxi」這個概念，在文化中（即使不總是在細則中）被宣傳為一方面是 Waymo、計程車或 Uber 的替代品，另一方面是汽車貸款的替代品。它兩者都不是，或者兩者都是，取決於時間點。
更好的描述是一種交通生活方式：一個你像訂閱網路連線一樣訂閱的層，只是服務的單位不是 GB。而是一輛車的一個小時，這輛車可以是你的、共享的、或叫來的，並且可以在你的一週發生變化時改變它的狀態。
如果第一個決定就是一個終身判決，人們就不會採用這個層。
如果星期一可以是叫車，星期三是為孩子和雜貨鎖定的預約行程，星期五是一輛去上班並在下午賺取收入的擁有車輛，而在另一個城市的那一週是一系列使用相同個人資料和相同付款方式的匿名乘車，他們就會採用它。
這不是一個未來主義的口號。這就是家庭已經在處理鑰匙、行事曆和人情的方式。網路要嘛適應這種即興發揮，要嘛就停留在一個地理圍欄內的展示品。
打造這個滑塊。讓人們生活在上面。不要再要求他們選擇一個極點。
